Volkswagen schetst toekomst auto-industrie

De CEO en CFO van Volkswagen schetsen geen positief beeld van het bedrijf. Volkswagen heeft volgens de CFO nog één tot maximaal twee jaar om de boel op orde te krijgen. Nu is zo’n uitlating vooral gericht aan de werknemers en de vakbonden, om daarmee de ‘sense of urgency’ tussen de oren te krijgen. Toch zullen ook obligatiehouders zo’n uitspraak moeilijk kunnen negeren wat betekent dat Volkswagen (dat de komende jaren tientallen miljarden moet herfinancieren) waarschijnlijk geconfronteerd wordt met een hogere rente. De problemen zijn deels te danken aan eigen keuzes in het verleden en deels aan de ontwikkeling van de industrie. Dat terwijl toekomstige transities de problemen verder zullen vergroten.

Stapeling van fouten

Volkswagen reageerde op het dieselschandaal door middel van een vlucht naar voren. Waar voorafgaand aan dat schandaal Volkswagen zeer terughoudend was met elektrische auto’s (de Zoë was nota bene de beste verkopende elektrische auto in Duitsland), kwamen er daarna opeens meer dan 30 nieuwe elektrische modellen die allemaal op eigen productielijnen en platforms worden gebouwd. Nu blijkt dat een deel van de eindmarkt niet meer bestaat als gevolg van Chinese concurrentie en wegvallende subsidies. Volkswagen heeft bovengemiddeld last van Chinese concurrentie omdat het bedrijf vooral opereert in het lagere segment. In dat deel van de markt kopen mensen een auto en wordt merktrouw al snel ingeruild tegen een alternatief met een lagere prijs. Dat terwijl in het hogere segment mensen geen auto kopen, maar bijvoorbeeld een Mercedes.

Lastig bedrijf om te saneren

De keuze voor eigen productielijnen voor de elektrische modellen is prima zo lang er maar veel vraag naar elektrisch blijkt te zijn, maar als de vraag (door wegvallende subsidies) verschuift naar fossiel of hybride dan wordt dit wel een erg dure hobby. Om in de kapitaalintensieve auto-industrie te overleven zit er niets anders op dan saneren. In Duitsland (en specifiek bij Volkswagen) is het bijzonder lastig om personeel te ontslaan. Daar kunnen ook verschillende Nederlandse bouwbedrijven over meepraten. Bij Volkswagen hebben het personeel (en de vakbonden) veel macht. Dat komt deels door de governance en de duale aandeelhoudersstructuur. De gewone aandelen zijn in handen van drie investeerders: de Porsche familie, Qatar en de deelstaat Nedersaksen. De preferente aandelen zijn daardoor meer liquide. Nedersaksen heeft via haar belang effectief een vetorecht. In de board worden beslissingen genomen met twee derde meerderheid, mede daardoor heeft het personeel veel macht.

Chinezen winnen op flexibiliteit

Volkswagen verliest al jarenlang marktaandeel. Er was een tijd dat Volkswagen marktleider was op de Chinese markt. Inmiddels is die plek vergeven aan Baidu en bovendien zijn er nog meer dan 100 Chinese autoproducenten die niet alleen in China, maar ook op andere markten met Volkswagen concurreren. De reactie van landen om te reageren met importheffingen is niet alleen dom, maar ook contraproductief. Importheffingen zijn niet meer dan een extra belasting voor de consument. Bovendien kan China tegenmaatregelen treffen en dat raakt vooral de Duitse auto-industrie. Ook andere Duitse autobouwers worden daardoor geraakt.

Westerse autobouwers in de problemen

Het probleem in de auto-industrie raakt niet alleen Volkswagen, maar nog veel meer westerse autobouwers. Eerder was er de concurrentie met de Japanners en de Koreanen. De Chinezen gaan daar nu in een overtreffende trap overheen. Er wordt volop geklaagd over oneerlijke concurrentie door staatssubsidies, maar er bestaat geen Frans automerk dat niet al meerdere keren is gered (desnoods via een nationalisatie). Verder blijkt wederom het risico van transities in zo’n kapitaalintensieve industrie. Volkswagen heeft ingezet op elektrisch, maar kan veel meer auto’s produceren dan verkopen. Jaarlijks kan Volkswagen zo’n 14 miljoen auto’s bouwen. Vorig jaar waren er dat iets meer dan 9 miljoen. Dat is de reden dat Volkswagen voor het eerst in haar bestaan, fabrieken wil sluiten in Duitsland.

Duitsland niet langer ExportWeltmeister

Verder raken de problemen bij Volkswagen natuurlijk ook Duitsland. Jarenlang was Duitsland ExportWeltmeister, geholpen door goedkoop Russisch gas. Nu is Duitsland goed voor 13 procent van de omzet en 44 procent van het personeel. Wereldwijd heeft Volkswagen 650.000 mensen in dienst. Onderschat ook niet de omvang van de toeleverende industrie (deels ook in Nederland). Die hebben allemaal families en kennissen en dat is dus een belangrijk deel van het Duitse electoraat. Dit zal er voor zorgen dat Volkswagen als merk blijft voortbestaan, al is het de vraag of de aandeelhouders daar veel aan hebben. De problemen komen voor Duitsland op een ongelukkig moment. Het gaat niet goed in Duitsland, maar in Frankrijk gaat het zo mogelijk nog slechter. Als in de volgende crisissituatie Frankrijk opnieuw kijkt naar Europa voor oplossing is de kans groot dat ze geen eurocent krijgen van Duitsland.

Nog meer uitdagende transities

Na de transitie van fossiel aangedreven auto’s naar elektrische auto’s zijn er op korte termijn twee andere uitdagende transities. De belangrijkste is die van autonoom rijdende auto’s. Na bijna 10 jaar speculatie over de eerste zelfrijdende auto’s is het nu zover. In Phoenix en San Francisco (en verschillende Chinese steden) rijden deze robotaxi’s. Die zijn goedkoper dan het zelf kopen van een auto (die toch maar 95 procent van de tijd stilstaat) en zelfs veel goedkoper dan het openbaar vervoer. De impact is enorm. Geen parkeergarages in de stad, maar daarbuiten. In de stad zal de auto uit het straatbeeld verdwijnen en vervangen worden door robotaxi’s. Grote delen van het platteland zijn opeens veel beter bereikbaar.  Het openbaar vervoer – vooral op korte afstanden – zal verdwijnen. Daarnaast zullen autofabrieken volledig worden bemand door robots in de vorm van humanoids. Dat zet de vakbonden buitenspel.

Han Dieperink, Chief Investment Officer

Disclaimer